換電話題又熱起來了。

近日，市場監(jiān)管總局（國家標(biāo)準(zhǔn)委）批準(zhǔn)發(fā)布了《電動(dòng)汽車換電安全要求》（以下簡稱《要求》）國家標(biāo)準(zhǔn)，這份標(biāo)準(zhǔn)自2018年11月開始預(yù)研、2020年2月開始起草，包括蔚來、北汽新能源等多家主機(jī)廠參與其中，將于今年11月1日起正式實(shí)施。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了可換電電動(dòng)汽車所持有的安全要求、試驗(yàn)方法和檢驗(yàn)規(guī)則，適用于可進(jìn)行換電的M1類純電動(dòng)汽車。

規(guī)?；A(chǔ)已具備，換電駛?cè)敫咚俾?/span>

2020年以來，換電模式得到了政策的大力支持，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報(bào)告；工業(yè)和信息化部、國家能源局也聯(lián)合開展了新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，以促進(jìn)新能源汽車換電模式創(chuàng)新應(yīng)用。

隨著越來越多車企推出“換電模式”，車輛在換電過程中的安全性也備受關(guān)注。

作為汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域制定的首個(gè)基礎(chǔ)通用國家標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行《要求》國家標(biāo)準(zhǔn)解決了換電模式無標(biāo)準(zhǔn)可依的緊迫問題，有助于引導(dǎo)汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)，有助于提升換電電動(dòng)汽車在機(jī)械強(qiáng)度、電氣安全、環(huán)境適應(yīng)性等方面的安全水平，保障換電電動(dòng)汽車的安全性。

通過分析不同技術(shù)方案、車輛實(shí)際運(yùn)行場景及運(yùn)行數(shù)據(jù)，《要求》分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數(shù)要求，以確保用戶在車輛設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)換電時(shí)的機(jī)械安全。在高壓安全方面，標(biāo)準(zhǔn)明確要求換電系統(tǒng)的直流電路絕緣電阻應(yīng)大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應(yīng)大于500Ω/V。

此外，整車試驗(yàn)旨在驗(yàn)證換電的可行性及一定程度的換電可靠性，部件試驗(yàn)旨在驗(yàn)證換電系統(tǒng)及關(guān)鍵部件的可靠性。

換電領(lǐng)域?qū)嵺`者——杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮認(rèn)為，我國電動(dòng)汽車最早就是從換電模式開始的，早期的換電標(biāo)準(zhǔn)在11年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。如今《要求》的發(fā)布，標(biāo)志著我國換電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入了更加完善的第二階段。

“如果《要求》出臺得太早，行業(yè)對換電模式的關(guān)注度還不夠，標(biāo)準(zhǔn)有了，卻沒人執(zhí)行；如果出臺得太晚，有了錯(cuò)誤，糾正起來成本又很高?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)上下游都具備了規(guī)?；臈l件，《要求》推出恰到好處?！甭櫫琳f。

車企陸續(xù)入局，試點(diǎn)應(yīng)用啟動(dòng)

隨著《要求》的出臺，5月13日，“新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)”話題也登上微博熱搜，引發(fā)熱議。

據(jù)央視報(bào)道，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，各城市申報(bào)試點(diǎn)工作方案將在5月底前完成申請。包括中國石化在內(nèi)的中央企業(yè)和眾多民營企業(yè)將共同積極參與硬件標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、運(yùn)營模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的探索。

從車企來看，國內(nèi)換電模式的急先鋒當(dāng)屬蔚來，與此同時(shí)，上汽、北汽、長安、吉利均有車型涉及換電模式，愛馳、江鈴等車企也有換電模式的布局計(jì)劃。

根據(jù)國家相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)運(yùn)行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上，可換電的出租車也超過了2.5萬輛，換電車輛在市場上的推廣應(yīng)用已初具規(guī)模。目前僅蔚來一家，可換電輛車總數(shù)就已超過10萬輛，參與換電的用戶車輛超過6萬，已投運(yùn)換電站216座，到年底將超過500座，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過可換電的運(yùn)營車輛。

蔚來電源管理副總裁沈斐博士告訴記者，2021年1月9日，蔚來正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站服務(wù)能力更強(qiáng)，相比第一代換電站提升超3倍。第二代換電站效率更高，用戶無需下車，電池雙軌道出入倉同步交換。端云結(jié)合更智能，車輛自動(dòng)泊入，實(shí)現(xiàn)無人值守，用戶車內(nèi)一鍵自助換電。

沈斐認(rèn)為，換電模式不僅能夠“讓加電比加油更方便”，還能夠讓車電分離的商業(yè)模式得以更好發(fā)展。以蔚來電池租用服務(wù)BaaS(Battery as a Service)為例，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務(wù)，是技術(shù)與商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。截至目前，選擇BaaS的用戶占比超過了55%。

換電技術(shù)成熟，難點(diǎn)在于商業(yè)模式

事實(shí)上，作為新能源汽車的兩種補(bǔ)電方式，一直存在充電和換電之爭，換電模式也一直在爭議中前行。不得不說的是，由于換電結(jié)構(gòu)和換電設(shè)備沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，換電模式目前還是車企各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，車企建設(shè)的換電站只能為自家品牌提供服務(wù)，換電模式距離普及還需要更多統(tǒng)一的行業(yè)和國家標(biāo)準(zhǔn)。

聶亮認(rèn)為，換電作為一種技術(shù)已經(jīng)沒有難點(diǎn)，關(guān)鍵在于如何形成一種商品，成為一種可以賺錢的商業(yè)模式。換電站必然希望顧客盈門，但首先換電站要產(chǎn)品豐富，即產(chǎn)業(yè)上下游給予足夠支持；其次，要有足夠的客戶需求，但以目前的新能源汽車的銷量，顯然不能支撐換電站實(shí)現(xiàn)盈利。

那么，如何增加新能源汽車的銷量？聶亮認(rèn)為，一個(gè)重要的方式就是“車電分離”銷售。電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，如果將汽車和電池分離銷售，消費(fèi)者將以低于燃油車的價(jià)格買到新能源汽車，并以低于燃油消耗的價(jià)格使用能源（電能）。整體換算下來，新能源汽車的全生命周期使用成本會低于燃油車，如此消費(fèi)者將更容易接受新能源汽車，進(jìn)而提升銷量。當(dāng)新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費(fèi)者自然會選擇換電方式。

在聶亮看來，換電模式推動(dòng)的核心在于提升新能源汽車的銷量，能源補(bǔ)充的目的還在其次。當(dāng)然，正如新能源汽車獨(dú)立研究者曹廣平所提出的質(zhì)疑，換電模式要在充電模式基礎(chǔ)上額外增加一大塊備換鋰電池等成本，羊毛出在羊身上，這部分成本不可能憑空消失，最后總要落到用戶身上。

聶亮則認(rèn)為，車電分離模式下，電池資產(chǎn)的持有和運(yùn)行可以說是一個(gè)重資產(chǎn)的行為，電池資產(chǎn)必須要有一個(gè)持有者能夠持續(xù)持有和健康運(yùn)行通用化電池資產(chǎn)。車企當(dāng)然可以自建充電站，但這對其資金實(shí)力是一個(gè)考驗(yàn)，并且因?yàn)橛泄蓶|利益牽扯，也較難實(shí)現(xiàn)對所有品牌用戶的公平公正。所以理想的方式是由第三方來興建換電站，電池資產(chǎn)可以證券化發(fā)售，成本由全社會承擔(dān)，利潤也由全社會來分享。

“當(dāng)車電分離銷售，換電市場需求巨大增長；第三方搭建換電站，電池資產(chǎn)證券化運(yùn)營，萬事俱備，只欠東風(fēng)，這時(shí)只要把換電服務(wù)做好，這一商業(yè)模式就可以跑通，進(jìn)而又帶動(dòng)消費(fèi)者購買新能源汽車，最終也就實(shí)現(xiàn)了正向循環(huán)。”聶亮說。

沈斐也表示，在換電、充電相關(guān)的補(bǔ)能領(lǐng)域，蔚來始終秉持開放共贏的原則，希望通過自身在換電領(lǐng)域的探索創(chuàng)新，來帶動(dòng)更多的企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域。當(dāng)然，換電模式的反對者依然提出了換電存在安全隱患、綜合時(shí)間成本不及快充模式、成本過高等諸多質(zhì)疑。顯然，從目前換電模式的發(fā)展情況來看，其未來并非一片坦途，從業(yè)者依然任重而道遠(yuǎn)。

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