中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在2021中國下一代汽車高質(zhì)量發(fā)展論壇新能源汽車三電先進技術(shù)會議上發(fā)表了 ‘我們到底該不該做續(xù)航 1000 公里的電動汽車 ’ 的主題演講。

以下為演講實錄：

非常高興今天能在這里跟大家交流我的體會。我是這個行業(yè)的老兵，所以對這個行業(yè)的情況比較了解，前面南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)領(lǐng)導(dǎo)介紹了南京的情況，師秘書長也介紹了一下中國汽車行業(yè)目前的一些情況。

我其實一直是在研究新能源汽車如何落地。國家有新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，新能源汽車行業(yè)有行業(yè)政策和行業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，關(guān)鍵這個目標(biāo)最終是如何落地的？落地過程中會出什么問題？我多年在研究怎么去規(guī)避這些問題，或是怎么解決這些問題的方法。

今天的題目是 " 車輛電動化的市場出路問題 "，我看網(wǎng)上說題目是：我們到底該不該做 1000 公里的電動汽車？其實是圍繞著電動汽車續(xù)航里程這個事情，引出車輛電動化的市場出路問題。很多人在網(wǎng)上討論，也在問我這個問題，實際上現(xiàn)在新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了不得不做的時候，但是怎么做才能好呢？我關(guān)心的是這個問題。我們要考慮站在什么樣的維度上去看新能源汽車的發(fā)展？

剛才師秘書長說了我們國家新能源政策、產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)問題等等，這些問題實際上對南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的發(fā)展也是如此，包括我們在做產(chǎn)業(yè)時，建議大家更多地去關(guān)注發(fā)展質(zhì)量，而不是企業(yè)數(shù)量。

我們國家已經(jīng)是世界上產(chǎn)業(yè)鏈最全的一個國家，全世界沒有第二個國家可以和中國在產(chǎn)業(yè)鏈的布局上抗衡。但是，在這么全面的產(chǎn)業(yè)鏈支撐下，我們?nèi)匀挥蟹浅４蟮奈C感，這就是一個矛盾。有些國家就兩個產(chǎn)業(yè)，但兩個產(chǎn)業(yè)做到世界前三名，其他產(chǎn)業(yè)什么都不強了，但人家沒有像我們這么焦慮，為什么我們總這么焦慮呢？因為我們大而不強，所以產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量很重要。

關(guān)于充電樁，我們今年又有那么多充電樁在建，總數(shù)已經(jīng)不少了，但是，我們從來不去說我們現(xiàn)有的充電樁有多少在用（利用率）？有多少充電樁是好的（完好率）？然后又去建充電樁，這就成了盲目建設(shè)的事情。我們建充電樁是為了用，而不是為了建。建議各個地方城市去認真統(tǒng)計一下這些已經(jīng)建好的充電樁的使用情況。

我前兩天跟常州、揚州、安徽滁州一些領(lǐng)導(dǎo)見面時也說到發(fā)展質(zhì)量這個問題。南京想做一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)重要的集聚區(qū)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量很重要。

1-5 月份我國動力電池產(chǎn)量是 59.4GWh，可是只賣出去了 41.5GWh，產(chǎn)銷差將近 18GWh。另一組數(shù)據(jù)是我國現(xiàn)在動力電池的產(chǎn)能是 400GWh，但 5 個月只生產(chǎn)了 59.4GWh，產(chǎn)能嚴重過剩。2020 年新能源汽車裝車量就是 66GWh，對外號稱 83GWh，多出部分是賣到國外去了，我們實際上的需求量并不高。但是國內(nèi)動力電池企業(yè)都在擴充產(chǎn)能，造成了很多無效產(chǎn)能。

經(jīng)開區(qū)企業(yè)、領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該深入到企業(yè)中看一看企業(yè)發(fā)展的質(zhì)量、生產(chǎn)負荷，建設(shè)的產(chǎn)能規(guī)模是多少，而現(xiàn)在達到的生產(chǎn)負荷的是多少？

現(xiàn)在談到碳達峰和碳中和時，我們不得不面臨這一問題，就是我們現(xiàn)在面臨的碳達峰和碳中和挑戰(zhàn)是非常大的，現(xiàn)在實現(xiàn)雙碳難點在什么地方？

一、產(chǎn)業(yè)背景

習(xí)主席最近強調(diào)我國要實現(xiàn)碳達峰和碳中和，這里講的碳達峰和碳中和是指二氧化碳的碳達峰和碳中和，我們要特別重視這個事情。如果站在我國目前的碳排放變化趨勢看，2030 年實現(xiàn)碳達峰是挺難的。因為，我們已經(jīng)是全世界最大的二氧化碳制造國（占全世界的 27%，第二是美國占全世界的 14%），我國產(chǎn)業(yè)鏈這么全，沒辦法回避碳排放高這個問題，所以這個碳達峰和碳中和任務(wù)非常艱巨，這里有很多問題要解決。

從 2020~2030 年這段時間我國的碳排放量還要爬坡，我們碳排放到 2030 年就不能再增加了，從 2030~2060 年要往下降，實現(xiàn)碳中和，這個過程是非常痛苦的。

為什么現(xiàn)在提到換電這件事情呢？

現(xiàn)在很多車，包括出租車、網(wǎng)約車、物流車，實際上運營端的車輛要比私家車使用的頻率高數(shù)十倍。還有運營端車輛都是跑里程賺錢的，所以每天運行里程都比較多，這些車實際上才是現(xiàn)在的車輛污染大戶，也是我們應(yīng)該重點要解決的問題。

數(shù)據(jù)顯示，我們國家 2.8 億輛汽車當(dāng)中，商用車 3000 多萬輛，占的比例并不高，才百分之十幾，但貢獻的污染排放物超過 40%，這個數(shù)字很可怕。所以我們治理污染要抓重點，應(yīng)該重點解決運營端車輛的污染問題，使這些運營車輛盡快實現(xiàn)節(jié)能減排。

· 問題：新能源汽車勢在必行，為什么政府熱、市場冷？

電動汽車的問題出在哪里？我們一提就是成本問題。是成本問題嗎？如果是成本問題，手機替代固定電話怎么發(fā)展？電動自行車替代自行車怎么發(fā)展？電動叉車又是怎么發(fā)展的？這些領(lǐng)域都是投入大、成本高、附加值高的東西替代了價格便宜的產(chǎn)品。電動自行車替代自行車，造成了 20~40 倍的提價，手機替代固定電話，60~100 倍的提價。如果按原來邏輯，貴了就不行，那大家眼前看到的就不是現(xiàn)在這種情況了。其實不是新能源汽車貴了，關(guān)鍵是市場存在困惑。

希望電動汽車完全替代傳統(tǒng)燃油車，我個人覺得這是不現(xiàn)實的，因為電動汽車目前還不夠強大，應(yīng)該尋找細分市場，該解決什么痛點問題？

新能源汽車存在的問題：

成本高，一定是比傳統(tǒng)車成本高。

存在安全隱患，充電時間長，用戶存在里程憂慮。

能耗高，節(jié)能減排效果不明顯。有些小型車如果能耗是百公里 12 度電，這會產(chǎn)生更多的二氧化碳。

去年冬季北京許多電動汽車趴窩，冬天天氣冷電動汽車沒法充電，在攝氏 5 度以下，鋰電池充電就有問題了。我不知道南京冬天最冷是多少，有沒有 5 攝氏度以下的天氣狀況？在 5 攝氏度以下對電池充電，造成的傷害非常大。

現(xiàn)在充電場地緊張，一些大城市哪有那么多場地用于充電呀？深圳電動出租車一早一晚兩個充電時間，許多電動出租車全開進去了，但是拋開這兩個時間段（大概 1 小時），那兩個場地一輛車都沒有，場地利用效率極低，有人考慮過怎么解決嗎？

同樣，已有的許多充電樁利用率很低。

另外，二手電動汽車的殘值很低，車輛貶值速度太快。

以上這些問題不解決，電動汽車替代燃油車可能嗎？

為了降低電動汽車的二氧化碳的排放量，有三個途徑：

1.電動汽車輕量化，其實并不只是針對電池。

2.節(jié)能驅(qū)動系統(tǒng)的推廣。

3.大膽探索智能快速換電的服務(wù)模式。

其實這里沒有提電池的事情，目前電池技術(shù)水平的能量密度和燃油比差了 10-20 倍，電池組的能量密度從現(xiàn)在的 100 多 Wh/kg 提到 200 多 Wh/kg 已經(jīng)很不容易了，但是與燃油的能量密度比還差了 10 倍。目前對于動力電池來講，再提高 10%、20%、50% 都很難的，但即使提高到那樣，跟燃油比能量密度差的不在一個數(shù)量級上?，F(xiàn)在流行說降維打擊，沒有聽說低級別打擊高級別的，現(xiàn)在動力電池不具備這個 " 降維打擊 " 能力，所以應(yīng)該去找細分市場。

采用節(jié)能電機技術(shù)，需要大幅度降低能耗，探索智能快換問題也是為了降低能耗，為了解決降低二氧化碳的難題。能耗跟二氧化碳排放量是有關(guān)系的。

我們需要建立新能源汽車的科學(xué)發(fā)展觀。科學(xué)發(fā)展觀是什么？就是應(yīng)該圍繞著落實我國節(jié)能減排目標(biāo)為主線。二十年前我們討論電動汽車重大專項時就是為了節(jié)能減排。2000 年，我國石油進口占比 40% 多，結(jié)果我們重大專項搞了二十年，現(xiàn)在我國石油進口占比是 72% 了，不僅沒降，越來越高了。

節(jié)能減排這個事情主線不要本末倒置。第一是降低二氧化碳的排放量；第二是使我國減少對石油能源的依賴。在前幾年車輛電動化過程中，能源安全問題現(xiàn)在逐漸變成第一位的了，要不是習(xí)主席去年幾次重復(fù)強調(diào)我國向世界承諾 2030 年實現(xiàn)碳達峰，2060 年實現(xiàn)碳中和這件事情，很多人做電動汽車從原來的節(jié)能減排為主轉(zhuǎn)向了國家能源安全第一，所以電動汽車的行駛里程越做越長。現(xiàn)在又回到了要重點關(guān)注節(jié)能減排了，但扭轉(zhuǎn)過來有點難了。

我國制定的《新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線圖》中提到：主要以提高動力電池能量密度，提高電驅(qū)動系統(tǒng)效率，發(fā)展輕量化、電動專用底盤以及加強動力系統(tǒng)一體化設(shè)計水平的提高。這是對的。

回到該不該做行駛 1000 公里的電動汽車這個話題上，做和不做都沒有錯。人類進步到今天，正是因為有了特別浪漫的夢想，才有了今天的飛機，才有了今天的船舶，才有了宇宙飛船進入太空，放開想象沒有錯。所以電動汽車行駛 500 公里、1000 公里、2000 公里的事情是逐漸發(fā)展過程的產(chǎn)物。但如果我們擺到今天的節(jié)能減排，碳達峰、碳中和話題下談這件事情，恐怕暫時就不能做這行駛 1000 公里的電動汽車了。

我國原來法律中，大氣污染物中沒有二氧化碳，因為人也呼出二氧化碳，牲畜也會呼出二氧化碳，所以二氧化碳以前不作為大氣污染物的，但是后來發(fā)現(xiàn)它是地球溫室效應(yīng)一個主要的影響因素，所以習(xí)主席特別提出了碳達峰的問題。工業(yè)制造、生產(chǎn)、建筑業(yè)、發(fā)電業(yè)產(chǎn)生過程中產(chǎn)生過量的二氧化碳是一個嚴重的問題?，F(xiàn)在講的要降低二氧化碳排放，是要解決地球氣體溫室效應(yīng)問題。

發(fā)展行駛 1000 公里的電動汽車，就目前的技術(shù)來講，必須把帶電量加大。如果靠現(xiàn)在簡單把帶電量加大來提高行駛里程，就會增加車輛的重量、提高車輛能耗、降低了安全性、提高了成本、增加二氧化碳排放量，那就沒有意義了。如果有人說可以帶很少一點電池也能走 1000 公里，這個可以干。

前面師秘書長談到國家有一個電動汽車百公里能耗小于 12 度電的指標(biāo)，這個指標(biāo)是有問題的，因為它沒有提到車的重量，只提電動乘用車百公里能耗小于 12 度電，700 公斤重量的電動乘用車和 2 噸半的電動乘用車相比，百公里能耗小于 12 度電怎么衡量？所以這是不對的，應(yīng)該加上重量當(dāng)量 t，t 是噸，變成噸百公里能耗是多少，這樣就比較科學(xué)了。下面的具體統(tǒng)計表就能說明這個問題，剛才計算的依據(jù)都是采用網(wǎng)上公開的數(shù)據(jù)，每個車的能耗、重量、尺寸、走多遠、帶多少度電等等。

前面的紅色指標(biāo)是絕對能耗，最后一排紅色指標(biāo)是當(dāng)量能耗。這是依據(jù) 2019 年的車輛指標(biāo)計算出來的。

· 電動汽車減少碳排放效果評價

我最近一直在研究這件事情，科學(xué)地講，一輛電動汽車二氧化碳排放量進行判定需要考慮兩方面：一是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的能耗，消耗能量產(chǎn)生的二氧化碳排放量；二是電動汽車使用環(huán)節(jié)消耗的能量和產(chǎn)生二氧化碳排放量，包括生產(chǎn)電能源過程中的二氧化碳排放，不能只看使用時是否有二氧化碳排放量。

一噸三元鋰電池材料制造過程中要消耗 8800 度電，會產(chǎn)生多少二氧化碳大家可以計算一下；負極材料生產(chǎn)過程能耗更高。

電動汽車生產(chǎn)過程中二氧化碳排放量由于電池生產(chǎn)能耗太高，遠遠高于傳統(tǒng)燃油車的二氧化碳排放量。所以引出了要不要做行駛 1000 公里的電動汽車，如果做行駛 1000 公里的電動汽車，二氧化碳排放量還會增加，那么我們在干什么呢？

這是日本豐田公司給出的一個對比參數(shù)，傳統(tǒng)汽車制造過程中有生產(chǎn)燃料過程中的二氧化碳排放量，有汽車生產(chǎn)和報廢過程中的二氧化碳排放量，以及使用過程中的二氧化碳排放量。

從對比中可以看出，傳統(tǒng)燃油車明顯是在使用過程中二氧化碳排放很高，電動汽車使用時沒有，但是在燃料制造過程中，包括動力電池生產(chǎn)過程中、以及發(fā)電過程中二氧化碳排放量都非常高。所以我們不能電動汽車在使用中沒有排放，我們就說不存在二氧化碳排放。

我國公布的指標(biāo)，希望大家把很多數(shù)字湊在一起去分析，而不是單看某一組數(shù)字。我國火力發(fā)電從原來 90% 多降到現(xiàn)在 68.8%，這是個非常了不起的改變。但是發(fā)電過程中仍然會有這么大的二氧化碳排放量，在這個排放量基礎(chǔ)之下，如果多用電就會增加二氧化碳排放量。

· 使用

電動汽車在使用環(huán)節(jié)中沒有二氧化碳排放嗎？不是的。

電動汽車在使用過程中的二氧化碳量比傳統(tǒng)百公里 7 升燃油的車是降低了 42.9%。但國外還有能耗百公里 3L 油的車呢，怎么比呢？。連寶馬現(xiàn)在都出了一款百公里 2.2L 油的插電式電動汽車，這么低，我們就更沒法比了。

以上數(shù)據(jù)說明，目前我們推廣的新能源汽車采用的技術(shù)，節(jié)能減排效果并不理想，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)需要考慮在降低二氧化碳排放量上體現(xiàn)出競爭優(yōu)勢。

如果按照現(xiàn)在這個技術(shù)去做行駛 1000 公里、1500 公里甚至更長里程的電動汽車，恐怕會與我國鼓勵推廣新能源汽車的初心背道而馳，我們要的是節(jié)能減排，企業(yè)應(yīng)該做什么樣的電動汽車？

夢想沒有錯，但是放在節(jié)能減排這桿稱上恐怕就不合適了。

在南京，南京是江蘇省省會，你們要作出表率，應(yīng)該鼓勵低碳的發(fā)展模式，不是用電動汽車就是低碳，如果用能耗高的、行駛里程很長的、帶電量很多的電動汽車，那是在增加二氧化碳排放量，應(yīng)該怎么辦？

二、電動汽車發(fā)展出路在哪兒？

電動汽車如何才能真正做到節(jié)能減排？希望少用電池，不希望帶很多電池走很遠，我們希望少帶電池走很遠，總的里程走很遠，這可以通過換電方式解決里程優(yōu)的問題。

具體可以考慮以下方法：

一是加大可再生能源發(fā)電的比例，降低國家發(fā)電端產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的二氧化碳排放量。

現(xiàn)在很多專家說用可再生能源為主，火電做補充，以新能源作為主力電力，我覺得太難了，中國這么大的國家，消耗這么大能量，我們又是全世界的全產(chǎn)業(yè)鏈，怎么可能輕易都用可再生能源呢？

二是采用節(jié)能電機、降低車身重量，降低電動汽車的能耗，減少帶電量。真正電動汽車要想跟燃油車在使用環(huán)節(jié)中拼能耗，低于 4.5kWh/100km.t 這是個目標(biāo)，不是 12kWh/100km，這樣電動汽車才有可能跟燃油車平衡。這叫落地。如果要實現(xiàn)電動乘用車能耗小于 4.5kWh/100km.t 時，你的車該做成什么樣？我們要鼓勵用低能耗的電動汽車才能實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。

三是動力電池的生產(chǎn)過程中盡可能減少物流運輸。

四是開發(fā)小型電動汽車。同樣解決從 A 點到 B 點移動問題，這個過程中盡可能采用小型電動汽車。蔚來他們的大型電動乘用車的銷量雖然挺好，但是實際上這種車很難降低能耗，就沒法大幅度降低二氧化碳排放量，因為他的能耗就比小車高很多。

五是回收過程中需要特別考慮采用低能耗。很多人說回收要再補貼。做電池國家補貼了，回收還要補貼嗎？。

如圖，人類在地球上生存的法則，對任何行業(yè)都是如此，都要考慮然后降低消耗？新能源汽車怎么考慮？怎么減少使用量，特別是動力電車的使用量，還有材料怎么回收？

電動汽車換電就出來了，特別是如何解決商業(yè)化運營車輛的二氧化碳排放量，我們圍繞國家 " 十四五 " 發(fā)展戰(zhàn)略，以及全世界的碳中和目標(biāo)，圍繞解決新能源汽車推廣中存在的很多問題，通過換電服務(wù)模式拉動新能源汽車提升，特別是運營端，包括出租車、網(wǎng)約車、物流車、重卡等等，關(guān)鍵是降低能耗。

加快我國電動物流車和動力電池制造行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級改造，不要單純追求動力電池的能量密度。特別是三元材料的動力電池，追不了多久了，現(xiàn)在講的鈷漲價，后來無鈷，鎳又漲價了，那為什么要用三元材料呢？所以大家還是要認真考慮一下怎么解決這一問題。

在國家的支持下，采用節(jié)能電機驅(qū)動系統(tǒng)和車身輕量化技術(shù)，布局新能源汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈項目。提高產(chǎn)品競爭力，采用車電分離的商業(yè)模式，降低電動汽車的購買成本，解決運營里程憂慮，專業(yè)的電池維護，有效減少新能源汽車安全事故。

現(xiàn)在建那么多充電樁能解決安全問題嗎？能解決充電樁完好問題嗎？顯然不行！

提高節(jié)能減排效果，換電情況下不用帶太多電池，能耗就會降低，同時換電站也可以作為城市儲能調(diào)峰、調(diào)頻電力儲能系統(tǒng)的一部分，解決充電場站占地面積大、利用效率低的資源問題。換電站設(shè)備使用效率非常高，面積是充電場站 1/40，特別是大中城市沒有那么大的地方。關(guān)鍵解決了電動汽車二手車殘值問題，刺激一手車交易的活躍度。同時為解決動力電池標(biāo)準(zhǔn)化問題打下基礎(chǔ)，為實現(xiàn)動力電池材料的綠色回收提供了可能。

可換電電動汽車推廣可以實現(xiàn)我國鼓勵電動汽車發(fā)展的初衷，解決整車為誰造車的問題圖是在重卡商業(yè)領(lǐng)域當(dāng)中的一些案例，昨天還有人問我，深圳用泥頭電動車推廣量增速放緩，情況不好。我說他們就是簡單拿了一個電動化的自卸車以為就可以了，其實不是這么回事。電動汽車應(yīng)該怎么用？這跟傳統(tǒng)車用法不一樣，服務(wù)體系也不一樣，商業(yè)模式也不一樣，都要同步考慮才行。

誰控制換電服務(wù)模式的電動車輛的應(yīng)用，誰就控制了新能源汽車發(fā)展的制高點，誰就掌握了新能源汽車推廣應(yīng)用過程中最重要的應(yīng)用平臺，所以換電運營車輛是解決當(dāng)下電動汽車發(fā)展關(guān)鍵所在，這也是我們應(yīng)該重點關(guān)注的領(lǐng)域。

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